Cuenta sectorial
1. Subsecretaría de Transportes
a. Institucionalidad.
La definición clara y eficiente de políticas públicas en el área de transportes es importante en la actualidad y lo será en mayor medida en el futuro, conforme el país siga creciendo e imponiendo mayores demandas sobre el sector.
Actualmente, el Estado de Chile interviene ampliamente en el transporte urbano y para ello cuenta con facultades e instrumentos, en donde la principal dificultad es que están radicados en diversos organismos sectoriales y se desarrollan con lógicas a veces muy distintas.
Mientras el transporte obedece a una lógica territorial, la intervención del Estado se ordena en forma sectorial, lo que multiplica los organismos públicos y empresas del Estado que deben participar en las acciones territoriales. Un plan de transporte requiere la participación de los ministerios de Transportes y Telecomunicaciones, Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, Medio Ambiente, los municipios, las intendencias, la Secretaría de Planificación de Transportes y Metro. La dispersión de facultades dificulta la ejecución oportuna de acciones, como ocurre, por ejemplo, con los corredores exclusivos para Transantiago.
El mismo enfoque sectorial ha privilegiado la planificación en torno a modos de transporte, dejando un importante vacío de integración que afecta especialmente al transporte de carga. Esto ha generado áreas de ineficiencia que deben ser resueltas para apoyar debidamente al proceso exportador.
La dispersión de acciones sectoriales ha atentando en contra de la integración del sistema y en algunos casos ha restringido la competencia.
Una importante fuente de distorsiones son los regímenes especiales y exenciones de tributos y cargos a los que está sometido el sistema de transporte, que en muchos casos promueven la informalidad –al hacer más conveniente la evasión o el aprovechamiento de resquicios– más que lograr mayor eficiencia en la operación.
Al mismo tiempo, algunas áreas del sector utilizan en su funcionamiento recursos por los que no pagan y generan externalidades negativas por contaminación, congestión y accidentes.
b. Transporte urbano en regiones.
El transporte en las principales ciudades regionales viene experimentado un deterioro creciente, congestión en aumento, mayores demoras y mayor inseguridad.
Los problemas en regiones son de naturaleza diversa. En algunos casos las necesidades son básicas, como infraestructura vial o señalización. En otros, la necesidad de controlar la congestión hace recomendable incorporar tecnología de alto estándar. Cada ciudad presenta problemas específicos que deben diagnosticarse caso a caso.
Actualmente existen cinco ciudades, excluyendo Santiago, con recorridos de buses licitados: Iquique, Antofagasta, Valparaíso, Rancagua y Concepción. En el caso de las dos últimas los contratos están vencidos. En las tres primeras los contratos vencen entre noviembre de 2010 y enero de 2012.
c. Transporte ferroviario y Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE.
EFE es una entidad pública que concentra las iniciativas del Estado en el transporte ferroviario en la zona centro-sur del país, donde se registran las mayores demandas de pasajeros y carga general.
En la última década, EFE ha realizado grandes inversiones, pero una parte importante de ellas no opera, porque no se justifican. Esto ha llevado a un déficit creciente, tanto a nivel operacional como financiero.
Al 31 de diciembre del año 2009, la empresa había logrado acumular una deuda por 917 mil millones de pesos, que equivale a 100 mil casas de nueve millones cada una, donde podrían vivir unas 350 mil personas.
En el transporte suburbano de pasajeros, las filiales Metro de Valparaíso y Trenes Metropolitanos juegan un rol importante en sus respectivos corredores.
d. Transporte marítimo y puertos.
A fines de los años 90 se desarrolló un proceso modernizador de los puertos estatales con la participación de todos los sectores políticos, que culminó con la Ley Nº 19.542. Los resultados de la aplicación de esa normativa han sido positivos:
● Se ha incrementado ampliamente la capacidad de los frentes de atraque mediante la inversión privada en equipamiento, aumentando en casi tres veces la carga transferida en contenedores.
● Se han reducido las tarifas por manejo de contenedores hasta ser una de las más bajas del mundo. La tarifa actual de contenedor lleno bordea los 85 dólares, comparado con 312 dólares en Estados Unidos y 174 dólares promedio en Latinoamérica. Chile ofrece los menores costos de transferencia en América Latina.
● Se cuenta con la mayor velocidad de transferencia de Latinoamérica.
Estas condiciones portuarias han facilitado la expansión del comercio exterior chileno. Si bien nuestro país muestra avances importantes en su integración comercial con el resto del mundo, aún requiere esfuerzos adicionales para mejorar la competitividad de nuestros productos a través de una mayor eficiencia de las cadenas logísticas. El tramo doméstico representa cerca del 18 por ciento de los costos de transporte totales de nuestras exportaciones, el doble que en países miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, OCDE. Aproximadamente, un 70 por ciento del tiempo de transporte terrestre de la carga exportada se consume en esperas. Aún tenemos mucho que progresar en la integración entre modos.
En el transporte de carga doméstico, el cabotaje marítimo presenta restricciones por la exigencia de bandera nacional, por disposiciones de la autoridad marítima y aduanera, y por una estructura de tarifas portuarias en que los componentes fijos están sobredimensionados respecto de los componentes variables.
e. Transporte urbano de Santiago.
El crecimiento de la población y el desarrollo económico tienen el efecto indeseado de generar problemas para el transporte en las grandes ciudades. En Santiago, desde hace muchos años el crecimiento de los ingresos y del parque automotor ha masificado el uso del automóvil, produciendo congestión, contaminación y mayores tiempos de viaje.
Transantiago pretendía constituir una solución para los problemas del transporte urbano. Sin embargo, sus errores de diseño e implementación significaron un deterioro dramático en la calidad del sistema público en todos los ámbitos del servicio, desde su puesta en marcha en febrero del año 2007.
Durante los tres últimos años, la administración anterior se enfocó en aumentar la flota y adecuar y extender los recorridos. Ello permitió mejorar las frecuencias de los buses, disminuyendo en parte sus problemas más graves de servicio, pero sin lograr acercarse a lo que originalmente se pretendió: entregar un transporte público de alta calidad.
Las mejorías de calidad se lograron a través de un aumento en los costos que, junto con el descuido en el control de la evasión, significó un enorme déficit para un sistema que originalmente consideraba autofinanciarse. Entre febrero del año 2007 y diciembre del año 2009 Transantiago acumuló una pérdida de mil 900 millones de dólares, lo que equivale a 25 veces la inversión que contempla la Ley de Presupuesto del año 2010 para la Región del Biobío.
Los recursos que la administración anterior usó para financiar ese déficit se obtuvieron de créditos locales e internacionales, con aportes de Metro y recurriendo al dos por ciento constitucional para catástrofes.
En agosto de 2009, se aprobó la Ley de Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros, con el fin de dar estabilidad financiera al sistema. En su elaboración participaron activamente parlamentarios de la Coalición por el Cambio. La aplicación tardía de los acuerdos tarifarios alcanzados trajo como consecuencia iniciar el año 2010 con un déficit mayor que el previsto.
La ley aprobada establece una nueva institucionalidad para determinar las tarifas del sistema, para elaborar el diseño de las licitaciones de uso de vías y para aprobar obras para el transporte público.
El Metro ha sido el componente de mejor desempeño dentro del transporte público de Santiago, con una ampliación de las líneas 1 y 5 y aumento de capacidad a través de la incorporación de material rodante.
2. Subsecretaría de Telecomunicaciones
Los servicios de telecomunicaciones corresponden a un componente esencial de la canasta de consumo de cualquier familia chilena. Hoy cada chileno tiene acceso a algún servicio de telecomunicaciones que les permite mantenerse comunicados.
Al año 2010, el sector de las telecomunicaciones es uno de los más dinámicos de la economía nacional, muestra de ello es la tasa de penetración de la telefonía móvil y el crecimiento. La inversión, si bien muestra un mejor comportamiento que otros sectores de la economía, es claramente insuficiente, atendido el tipo y profundidad de los desafíos que el mundo digital propone. Es necesario, por lo tanto, realizar modificaciones estructurales en las políticas públicas que le den mayor dinamismo a este sector y que permitan realizar las inversiones para una mejora sustancial en la calidad de los servicios y en la infraestructura, de forma tal que tenga la capacidad de soportar las nuevas aplicaciones digitales y las innovaciones que se realizarán en materia de estrategia digital a nivel país.
Es preciso que Chile esté mejor preparado en materia de telecomunicaciones para enfrentar un terremoto o una crisis como la vivida a comienzos de este año. El estado actual de los distintos servicios de telecomunicaciones y de la competencia es el siguiente:
a. Telefonía fija y móvil.
La telefonía móvil ha mantenido un sostenido crecimiento desde su introducción en el mercado. En la actualidad, este servicio es el de mayor penetración en las telecomunicaciones en Chile, alcanzando un 96,7 por ciento de cobertura, lo que significa que prácticamente la totalidad de la población cuenta con telefonía móvil. Como consecuencia de la sustitución de la telefonía fija por la móvil, en particular en los sectores de menores ingresos, la telefonía fija se ha mantenido estancada en su crecimiento en los últimos años, con una penetración promedio cercana al 21 por ciento.
Sin embargo, en materia de calidad de servicio, la telefonía móvil tiene aún espacio para mejorar significativamente, en particular, considerando el comportamiento de este servicio público con posterioridad al terremoto y sus réplicas. Asimismo, es importante destacar que el mayor número de abonados móviles en nuestro país sólo acceden a este servicio a través de la figura de pre-pago, donde los precios por minuto exceden considerablemente a los precios por planes contratados.
b. Internet.
El país tiene un 10,4 por ciento de penetración, lo que significa que un 36,6 por ciento de los hogares tiene conexiones fijas de Internet. Este servicio es la principal preocupación del gobierno en esta área, ya que el objetivo es masificar los niveles de cobertura de conexiones de Internet y alcanzar cifras semejantes a las que exhiben la media de los países desarrollados, según indica la OCDE.
Ello permitirá mejorar notablemente los niveles de conectividad que requiere un país para ser desarrollado, dando cumplimiento a uno de los principales compromisos del Programa de Gobierno: Banda Ancha para Todos en un Chile desarrollado.
c. Inversión, competencia y niveles de precios en telecomunicaciones.
En los últimos años los niveles de inversión y actividad de este sector han tenido un mejor desempeño que otras áreas de la economía, lo que se puede apreciar comparando las tasas de crecimiento del PIB general con las del PIB de telecomunicaciones.
La inversión en el último tiempo ha estado centrada principalmente en los servicios móviles, en especial el último año por los servicios de Internet móvil. Pero es absolutamente necesario dar un salto en los niveles de inversión, con el objeto de alcanzar grados deseables de penetración de los servicios de banda ancha. Para ello se requiere potenciar fuertemente la infraestructura de telecomunicaciones de modo de mejorar su calidad de servicio y sus capacidades para soportar las nuevas aplicaciones y desarrollos que están apareciendo.
El actual modelo regulatorio está basado en el libre ingreso de operadores al mercado, en tanto exista espectro radioeléctrico disponible, con el objeto de mejorar las condiciones de competencia, pero tiene un sesgo de competencia por redes y no reconoce la convergencia de servicios que es ya una realidad en los países desarrollados.
Para tener un mercado más competitivo y con mejores condiciones de precio y calidad para los usuarios, es necesario evolucionar hacia un modelo que permita la competencia por redes, por tipo de servicios y calidad de los mismos.
En relación a la telefonía móvil es importante destacar que la gran mayoría de sus abonados sólo acceden a este servicio a través de la figura de pre-pago, en que los precios que se pagan por minuto exceden considerablemente a los de los planes y presentan tasas muy superiores a los que se observan en los países desarrollados.
En cuanto a las tarifas de Internet, la realidad nacional aún está distante de los países desarrollados. El precio de la Banda Ancha en Chile, como proporción del ingreso por hogar, en 1,12 por ciento, es aún alto para el objetivo de incrementar los actuales niveles de penetración que alcanza este servicio.
Respecto de los servicios de televisión de pago, el nivel de competitividad que muestra esta industria permite que los precios estén en la media de los observados en diferentes países de Latinoamérica.